Phi công lão luyện kể chuyện nghề

Họ là ba phi công giáo viên lão luyện nhất với trên dưới 2.000 giờ bay, cũng là ba vị lãnh đạo cao nhất của Đoàn C10, trường Sĩ quan Không quân – nơi đào tạo phi công tiêm kích duy nhất của Việt Nam.

Trở thành phi công nhờ mê… tiểu thuyết

Đó là thượng tá Vũ Đức Quý, hiện là Trung đoàn trưởng Đoàn C10, người có hơn 1.600 giờ bay với phản lực cơ L-39. Sinh năm 1963 tại huyện Hữu Lũng, tỉnh Lạng Sơn, Vũ Đức Quý đến với nghề bay thật tình cờ. “Trở thành phi công là mơ ước cháy bỏng của tôi từ khi còn là một thiếu niên, sau khi đọc gần như thuộc lòng tiểu thuyết Vùng trời của nhà văn Hữu Mai và khâm phục tài năng, lòng quả cảm của những phi công chiến đấu trong quân đội nhân dân Việt Nam. Năm 1980, khi đang học lớp cuối cấp ba, nghe có đoàn về khám tuyển để đào tạo phi công, tôi đăng ký ngay. Tôi nhớ, toàn tỉnh có 138 thanh niên đăng ký thì chỉ 9 người qua vòng 1, sau đó chỉ có hai người vượt qua vòng 2 và lúc vào không quân thì chỉ còn lại mình tôi. Năm đó, tôi thi đậu vào trường Đại học An ninh, nhưng 5 ngày sau thì bỏ vì nhận được giấy báo trúng tuyển vào không quân, được đào tạo bay phản lực khóa 2 trong nước” – thượng tá Quý nhớ lại.

Tốt nghiệp năm 1983, Vũ Đức Quý là một trong bốn phi công học viên xuất sắc nhất của khóa học được trường Sĩ quan Không quân (đóng tại Nha Trang, Khánh Hòa) giữ lại để đào tạo giáo viên. Trước khi trở thành Trung đoàn trưởng Đoàn C10 vào cuối năm 2007, thượng tá Vũ Đức Quý đã nhiều năm làm trung đoàn phó Đoàn C20 – nơi đào tạo phi công lái máy bay cánh quạt và máy bay trực thăng. Anh hiện là thạc sĩ khoa học quân sự chuyên ngành Chỉ huy tham mưu không quân.

Thượng tá Quý tâm sự, trong đời làm phi công, anh có ba ấn tượng không thể quên là: chuyến bay đầu tiên, chuyến bay đơn đầu tiên và một lần xử lý sự cố trên không. “Tôi vốn là người thuận tay trái, nhưng điều khiển máy bay lại bằng tay phải, vì thế khi lần đầu tiên leo lên chiếc máy bay phản lực L-39, tôi hồi hộp và lo lắng lắm. Tuy vậy, nhờ sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của người thầy – phi công Nguyễn Phương Anh, tôi đã vượt qua nhiều khó khăn”.

Thượng tá Quý còn nói rằng anh là một trong những phi công may mắn bởi ít khi gặp sự cố trong những chuyến bay. Tuy nhiên, có một lần người phi công lão luyện này… thót tim. “Tôi nhớ chính xác đó là ngày 26.8.1995, trong chuyến bay hồi phục giữa khoảng thời gian đi học thạc sĩ, sau khi hoàn thành công tác trên không với nhiều thao tác nhào lộn phức tạp, tôi chuẩn bị hạ cánh thì bất ngờ hệ thống thả càng, cả chính và phụ, đều không hoạt động. Trong tình huống này, hoặc là hạ cánh bằng trượt bụng trên đường băng với khả năng thành công là 50-50, hoặc là nhảy dù và hy sinh máy bay. Vào lúc nguy cấp nhất, tôi quyết định vừa bấm nút thả càng, vừa giật mạnh cần lái để máy bay vọt lên bất ngờ, thì nghe “phịch!”, càng bung! Đấy là lần xử lý sự cố đáng nhớ nhất kể từ khi tôi biết lái máy bay tới giờ” – thượng tá Quý kể.

Người đầu tiên đáp l-39 xuống Tuy Hòa

“Ngày 22.12.2003 mãi là một mốc thời gian khó quên trong cuộc đời làm phi công của tôi”, thượng tá Dương Hồng Trường, Phó trung đoàn trưởng, Tham mưu trưởng Đoàn không quân C10 thổ lộ. Đó là ngày anh nhận trách nhiệm một mình lái chiếc máy bay phản lực L-39 đầu tiên của trung đoàn bay từ căn cứ ở Nha Trang đến “nơi ở mới” Tuy Hòa. Anh kể: “Hành trình của tôi tốn chỉ 32 phút, nhưng đầy cảm xúc và háo hức. Buổi sáng ấy, khi khóa kín buồng lái chuẩn bị đưa máy bay lên đường băng, tôi nhìn khắp lượt sân bay quân sự Nha Trang trong tâm trạng hơi buồn vì phải rời xa nơi mình đã gắn bó hơn 20 năm trời, giờ phải tạm biệt để đến vùng đất mới. Trời hôm ấy hơi xấu, nhiều mây đen, sở chỉ huy yêu cầu tôi bay nhanh bởi nếu trời mưa thì khó hạ cánh xuống Tuy Hòa. Trở thành phi công đầu tiên của trung đoàn lái máy bay đến vùng đất mới, cảm giác buồn trong tôi biến mất, thay vào đó là cảm xúc bồi hồi, hào hứng của một người đi khám phá. Từ đoạn đèo Cả trở ra, tôi cho máy bay bay thấp dọc theo bờ biển, ở độ cao chừng 300m để cảm nhận hết vẻ đẹp tươi và trù phú của Phú Yên. Khi phát hiện ra đường băng Tuy Hòa dài, rộng và sáng, điều kiện tĩnh không tốt, tôi quyết định không hạ cánh ngay, mà bay một vòng chào Phú Yên, rồi mới hạ cánh từ hướng tây nam xuống. Gần 50 người của đội mặt đất ào ra đường băng chúc mừng chuyến hạ cánh thành công của chiếc phản lực L-39 xuống Tuy Hòa”.

Ngoài kỷ niệm này, trong gần 30 năm làm phi công của mình, thượng tá Dương Hồng Trường cũng nhớ như in một mốc thời gian khác. Đó là ngày 15.5.1996, khi anh bay kèm học viên Vũ Văn Minh (hiện nay là đại úy, công tác tại Đoàn bay 916 ở Hòa Lạc, Hà Nội), trên máy bay số hiệu 8719. “Lúc bấy giờ máy bay đang trong trạng thái mở hết ga, thả phanh, lao tốc độ cực lớn trên đường băng để chuẩn bị cất cánh thì bỗng dưng chết máy, văng cả turbin ra ngoài. Dù được chỉ huy bay lệnh bung dù, song tôi vẫn quyết định thu ga về và tắt máy. May mắn là chiếc máy bay giảm tốc khá nhanh và từ từ dừng lại ở những mét cuối cùng trên đường băng dài 800m” – thượng tá Dương Hồng Trường nhớ lại.

Sinh năm 1962 tại Tuyên Quang, Dương Hồng Trường trúng tuyển vào trường không quân năm 1980. Anh bay liên tục từ năm 1981 đến nay và chỉ “trung thành” với loại máy bay L-39, góp phần đào tạo hàng trăm phi công chiến đấu.

Phi công bay nhiều nhất đoàn C10

Với hơn 2.400 giờ bay trên các loại máy bay phản lực huấn luyện L-29 và L-39, thượng tá Phạm Văn Sáng, Phó trung đoàn trưởng phụ trách công tác huấn luyện Đoàn C10, trở thành người bay nhiều nhất trung đoàn. Sinh năm 1963 tại Hải Dương, Phạm Văn Sáng vào không quân năm 1980, tốt nghiệp năm 1983 và được giữ lại trường Sĩ quan Không quân làm giáo viên dạy bay tiêm kích. Thượng tá Sáng tâm sự: “Tôi tự hào là người có giờ bay nhiều nhất ở Đoàn C10, bởi đối với phi công, mỗi giây mỗi phút bay trên không rất quý, rất ý nghĩa. Những thao tác trên không như thời cơ chiến đấu, công kích, xử lý sự cố… chỉ cần 1-2 giây là quyết định thành công hay thất bại, vì vậy hơn nhau một phút trên không là hơn nhau nhiều kinh nghiệm quý giá không kể được, giúp phi công trui rèn thêm bản lĩnh nghề nghiệp. Với giáo viên dạy bay, nhiều giờ bay cũng đồng nghĩa với việc đào tạo được nhiều học viên phi công cho đất nước”.

Thượng tá Phạm Văn Sáng cho biết, trong xấp xỉ 30 năm bay và dạy bay, anh đã xử lý rất nhiều sự cố, tình huống khẩn cấp trên không. Nhưng nhớ nhất là lần xử lý sự cố năm 1998. “Khi đó, tôi đang kèm một học viên bay không vực trên vùng biển Khánh Hòa thì bất ngờ tất cả đèn tín hiệu, đèn báo trong buồng lái đều lóe sáng. Trong khi tôi đang báo cáo sự cố về sở chỉ huy thì nhìn qua kính đã thấy phi công học viên chuẩn bị ấn tay vào nút nhảy dù. Tôi yêu cầu học viên rời tay ngay khỏi cần bấm nút nhảy dù và tự mình điều khiển máy bay về đất liền an toàn”.

Khi được hỏi vì sao đủ tự tin và bình tĩnh để xử lý được tình huống mà sở chỉ huy cho phép hy sinh máy bay để cứu tính mạng phi công, thượng tá Phạm Văn Sáng cho biết: “Đó là nhờ kinh nghiệm và trực quan của tôi. Dù toàn bộ hệ thống đèn báo, đèn tín hiệu báo lỗi, nhưng tôi nhận thấy máy bay vẫn hoạt động bình thường nên đã quyết định vẫn điều khiển về căn cứ”. Theo thượng tá Sáng, sau này, khi kiểm tra hỏng hóc, bộ phận kỹ thuật cho biết sự cố trên xảy ra do máy bay bị chập hệ thống điện

This entry was posted in Tin Tức Trong Ngày. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s