Ngành hàng không ở Trung Quốc

“Chúng ta cần cải tổ chính sách,” các diễn giả liên tiếp tuyên bố như vậy tại một cuộc hội thảo ở Bắc Kinh vào tháng trước. Họ nói không phải về các quyền sở hữu bất động sản, chính sách môi trường hay tiền lương hưu, mà về không phận.

Trung Quốc có một ngành công nghiệp hàng không dân dụng đang bùng nổ, nhưng đang bị tụt lại phía sau trong lĩnh vực “hàng không nói chung” – nói một cách khác, chỉ cho phép những gì ngoại trừ các hãng hàng không thương mại và những chiếc mày bay quân sự bay trên bầu trời. Ngành hàng không bao gồm các máy bay phục vụ mùa màng, các máy bay trực thăng của công ty, các máy bay huấn luyện một động cơ và các máy bay chở hàng, cùng với các loại máy bay khác. Mặc dù hàng không dân dụng chiếm một số lớn số lượng hành khách toàn thế giới, hàng không nói chung chiếm phần lớn số chuyến bay.

Hàng không nói chung là quan trọng vì nó hỗ trợ cho các dạng khác của ngành hàng không bằng việc cung cấp một phạm vi hoạt động phi quân sự, để đào tạo các phi công và các nhân viên kỹ thuật cần thiết cho các hãng hàng không. Nó cũng giúp phát triển hạ tầng cơ sở vì các sân bay nhỏ được xây dựng ở những thành phố nhỏ hơn và xa xôi hơn, tạo cho việc vận chuyển điểm – đến – điểm hiệu quả hơn.

Vì mật độ giao thông ngày càng tăng, những chuyến bay điểm – đến – điểm như vậy sẽ không bị tắc nghẽn như là các hệ thống trung tâm – và – nan hoa. Hàng không nói chung cũng cho tạo điệu kiện cho những dịch vụ cứu trợ bằng máy bay trực thăng và dịch vụ cấp cứu, taxi hàng không và bảo trì một cách dễ dàng hơn các đường điện, đường ống và những hạ tầng cơ sở khác ở những nơi xa xôi hẻo lánh.

Nhưng mọi việc vẫn đang ở trong giai đoạn ban đầu ở Trung Quốc, mà mới chỉ chiếm ít hơn 1% toàn bộ đội quân hàng không nói chung của thế giới. Chỉ có khoảng hơn 1000 chuyến bay của các máy bay tư nhân cất cánh từ sân bay Bắc Kinh vào năm ngoái so với con số 60.000 từ sân bay New York, 25.000 từ Moscow và hơn 3.000 từ Dubai. Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến vấn đề này. 21% thuế đánh vào những chiếc máy bay nhập khẩu, dành cho những ai không thích dáng vẻ của những chiếc máy bay do Trung Quốc sản xuất.

Với phần lớn không phận nằm dưới sự kiểm soát của quân đội và rất ít được dành cho mục đich dân dụng, việc được phép bay có nghĩa là phải xin phép trước 5 ngày, là một điều làm mất đi ý nghĩa của việc sở hữu một chiếc máy bay trực thăng tư nhân chủ yếu để cho linh hoạt hơn. Và có rất ít “các nhà điều hành bay cố định” (fixed based operator – FBO), là các trung tâm dịch vụ đóng tại sân bay để duy trì và điều hành các máy bay tư nhân, thường chủ yếu là đại diện cho từng cá nhân sở hữu.

Điều đó có nghĩa là có thể sử dụng các máy bay tư nhân ở Trung Quốc. Ít nhất được chứng minh bởi Jean Chalopin, một nhà sản xuất phim của Pháp được biết đến nhiều nhất như người đồng sáng tạo ra “Thanh tra Gadget”. Ông Chapolin, sống ở Bắc Kinh, nói rằng ông là người sở hữu – điều hành đầu tiên bay một chiếc máy bay nước ngoài có đăng ký ở Trung Quốc. Ông dùng máy bay trực thăng cá nhân của mình, một chiếc Citation 650, tại rất nhiều các sân bay ở Trung Quốc. Đã tìm ra cách để định hướng bộ máy hành chính cần liên hệ, ông hy vọng sẽ thành lập một chương trình sở hữu chia nhỏ trong một vài tháng tới.

Những kế hoạch của chính phủ để khuyến khích ngành hàng không không rõ ràng. Nhưng Donal Spruston của Hội đồng Kinh doanh Hàng không Quốc tế, một nhóm vận động hành lang, nói trong cuộc hội thảo tháng trước rằng một cái gì đó cần thiết phải xảy ra trước Olimpics vào năm tới. FBO Bắc kinh mới, FBO lớn nhất thế giới sẽ hoàn thành trong năm nay. Nhưng vấn đề về giới hạn không phận vẫn còn nguyên.

Một đề nghị, được cho là đang được xem xét cho cuối năm nay hoặc đầu năm 2008 là thành lập “những chương trình thí điểm” không phận mở ở độ cao thấp trong một vài tỉnh để thử nghiệm các chính sách. Nhưng chính phủ còn chưa thông báo bất cứ một điều gì.

Không mở cửa không phận, ngành hàng không Trung Quốc đối mặt với một vấn đề vòng vo kiểu con gà mái – và – quả trứng: sự thiếu hụt của hạ tầng cơ sở dưới mặt đất hạn chế những triển vọng của sự tăng trưởng, nhưng không có nhiều chuyến bay hơn thì cũng có rất ít lý do để đầu tư vào cơ sở hạ tầng hay những chương trình đào tạo phi công hay nhân viên kỹ thuật như vậy.

Tuy nhiên, về lâu dài, các nhà sản xuất máy bay cho rằng Trung Quốc sẽ là một thị trường đầy hứa hẹn. CITIC, tập đoàn đầu tư thuộc sở hữu nhà nước lớn nhất của Trung Quốc, đã đặt một chiếc máy bay trực thăng cá nhân Falcon 900DX từ Dassault Falcon Jet, một nhà sản xuất Pháp vào năm 2005 và sẽ nhận hàng trong năm nay. Dassault hy vọng việc này sẽ khuyến khích các công ty Trung Quốc mua các máy bay trực thăng kinh doanh trong những năm sắp tới.

Edward Smith của Hiệp hội các Nhà sản xuất ngành Hàng không phát biểu tại hội thảo Bắc kinh rằng, như một cường quốc kinh tế, Trung Quốc “sẽ cần những công cụ của một nền kinh tế toàn cầu hiện đại để duy trì tính cạnh tranh.” Ngành hàng không, ông nói thêm, “là một trong những công cụ đó.” Các nhà sản xuất máy bay cũng như các triệu phú Trung Quốc đang nóng lòng chờ đợi chính phủ hành động.

This entry was posted in Tin Tức Trong Ngày. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s